Разработано в начале 1950-х годов в Советском Союзе коллективом под руководством Б. И. Шавырина. Оно было принято на вооружение Советской Армией в 1954 г. Во второй половине 1950-х годов оружие поступило на вооружение частей Войска Польского и других армий государств-участников бывшего Варшавского договора, а также Вьетнама и Китая.
После принятия на вооружение Войском Польским 73-мм тяжелого противотанкового гранатомета СПГ-9 орудие Б-10 постепенно начали снимать с вооружения. Однако в настоящее время оно по-прежнему используется более чем десятком других армий, в основном азиатских и африканских государств.
Б-10 является неавтоматическим безоткатным орудием. Эффект безоткатности во время выстрела получен в результате применения частично открытой казенной части ствола (в форме сопла), позволяющей отходить части пороховых газов назад, т. е. в направлении, противоположном движению снаряда. Таким образом, уравновешиваются все силы, действующие вдоль оси канала ствола во время выстрела.
Орудие предназначено для уничтожения бронированных целей и огневых средств, разрушения легких укреплений, а также сковывания и уничтожения живой силы противника. Оно состоит из ствола с затвором, треножной станины с механизмами направления орудия на цель, двухколесного шасси, а также прицельных приспособлений. Ствол без автофретирования, с гладким каналом, разборный. Он состоит из двух быстро отсоединяемых друг от друга частей: дульной (массой 11,0 кг) и казенной (37,7 кг), которые в боевом положении соединяются муфтой. К дульной части ствола прикреплены рукоятка для перекатывания орудия и мушка, а к казенной — кронштейн для крепления оптического (ПБО-2) и механического прицелов, спусковой механизм, а так же затворная насадка (переходящая в соплп) с затвором.

Су-25 (по кодификации НАТО: Frogfoot) — советский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для непосредственной поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при визуальной видимости цели, а также уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых метеоусловиях. В российских войсках получил прозвище «Грач».

Су-25 впервые поднялся в воздух 22 февраля 1975 года. Самолёты этого типа эксплуатируются с 1981 года, принимали участие во множестве военных конфликтов и останутся в строю ВВС России как минимум до 2020 года. 8 октября 2009 года министр обороны РФ Анатолий Сердюков объявил о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.Содержание
Предпосылки

Находившиеся на вооружении советской фронтовой авиации Су-7Б, МиГ-19, МиГ-21 и Як-28 не удовлетворяли требованиям, предъявляемым к самолётам поля боя. Из-за больших рабочих скоростей полёта и недостаточной манёвренности они не могли эффективно атаковать малоразмерные наземные цели. Не имея бронирования кабины экипажа и ответственных агрегатов, были сильно уязвимы от огня стрелкового оружия и малокалиберной артиллерии. На проведённых в сентябре 1967 года учениях «Днепр» наиболее эффективными самолётами-штурмовиками оказались МиГ-17, благодаря отличной манёвренности которых пилоты уверенно распознавали и прицельно поражали наземные объекты, а при повторном заходе на цель не теряли с ней визуального контакта.

Конкурс на «самолёт непосредственной поддержки войск»

В научных кругах советских военно-воздушных сил развернулся поиск концепции нового самолёта непосредственной поддержки сухопутных войск. Хотя не все заинтересованные организации однозначно восприняли идею возрождения штурмовой авиации, главнокомандующий Сухопутными войсками генерал армии И. Г. Павловский, горячий сторонник этой идеи, сумел убедить министра обороны СССР Маршала А. А. Гречко в необходимости разработки штурмовика нового поколения. По требованию военных, в марте 1969 года Минавиапром организовал конкурс. В нём приняли участие четыре конструкторских бюро. А. И. Микоян и А. С. Яковлев предложили модификации истребителя МиГ-21 и бомбардировщика Як-28, а С. В. Ильюшин и П. О. Сухой — новые проекты: Ил-102 и Т-8.

Основной этап разработки

В начале марта 1968 года старший преподаватель Военно-воздушной академии И. Савченко обратился к знакомым специалистам ОКБ П. О. Сухого с предложением совместно разработать проект нового самолёта поддержки сухопутных войск. Вскоре сформировалась инициативная группа, в которую вошли работники ОКБ О. С. Самойлович, Д. Н. Горбачёв, В. М. Лебедев, Ю. В. Ивашечкин и А. Монахов. Разработку самолёта, получившего обозначение СПБ (самолет поля боя), было решено начать «нелегально», в домашних условиях, и представить работу генеральному конструктору лишь после того, как в общих чертах будет определен облик самолёта.

Так как заказчик ещё не сформулировал тактико-технические требования к самолёту данного типа, работы начались с обоснования концепции штурмовика и его места в системе ВВС, определения потребных летно-технических характеристик и характеристик боевого комплекса. При этом разработчики сознательно отказались от модной тогда концепции универсального самолёта, предусматривавшей его использование как для ударных операций, так и для воздушного боя.

Принцип системного проектирования с учетом требований боевой живучести. На всех этапах разработки Т-8 проводились опытно-конструкторские и экспериментальные работы, благодаря которым создан эффективный комплекс живучести, гарантирующий необходимую работоспособность штурмовика в условиях огневого воздействия ствольных систем и ПЗРК противника. Выделенная масса на средства обеспечения боевой живучести Су-25 в окончательном варианте составила 7,5 процентов от его нормальной взлётной массы, или 1100 кг.

Аэродинамические характеристики самолёта, изначально заложенные в проект, были довольно высокими. Для их достижения проведен большой объём расчётных и трубных исследований: формы крыла в плане, его профилировки и крутки, типа и параметров механизации, компоновки самолёта в целом и др. Впоследствии высокое аэродинамическое качество, хорошие манёвренные и взлётно-посадочные характеристики штурмовика позволили выполнять сложные боевые задачи (например, в ограниченном пространстве над целью), обеспечили повышенную безопасность полёта (в том числе со значительными боевыми повреждениями) и эксплуатацию с небольших площадок. Система вооружения штурмовика — простой прицельный комплекс плюс широкая номенклатура неуправляемых (впоследствии и управляемых) средств поражения. На первом этапе проектирования Т-8 планировалось использовать прицел АСП-ПФ, бомбардировочный прицел РБК-3, лазерный дальномер «Фон». Перед запуском в серийное производство на Су-25 установили прицельный комплекс самолета Су-17МЗ, обеспечивающий высокую точность поражения любой наземной цели неуправляемым оружием, возможность применения современных видов управляемого оружия, последовательное воздействие на одну цель различными видами боеприпасов.

6 января 1972 года П. О. Сухой утвердил общий вид штурмовика Т-8 и подписал приказ о начале его рабочего проектирования. Руководителем проекта был назначен М. П. Симонов. С августа обязанности главного конструктора Т-8 стал исполнять О. С. Самойлович. Ведущим конструктором по самолету 25 декабря 1972 года назначили Ю. В. Ивашечкина, который впоследствии, с 6 октября 1974 года, стал руководителем темы.

Установка тормозных щитков позволила реализовать на Т-8 идею непосредственного управления боковой силой: в полёте одновременно отклонялся руль направления (возникали боковая сила и курсовой момент) и щиток на консоли, противоположной отклонению руля (возникал момент, уравновешивающий курсовой момент от вертикального оперения). Как отмечал проводивший испытания В. С. Ильюшин, возникавшая при этом небольшая боковая перегрузка вызывала у него значительный дискомфорт. Медицинскими исследованиями было установлено, что боковая перегрузка свыше 0,65 вредна для человека, в связи с чем дальнейшие работы по управлению боковой силой были прекращены. Однако эти испытания показали, что эффективность вертикального оперения достаточна для компенсации курсового момента, возникающего при несимметричном выпуске воздушных тормозов.

9 марта 1977 года были утверждены тактико-технические требования к штурмовику. ОКБ представило заказчику эскизный проект самолёта с двигателями Р-95Ш, модифицированным крылом и более совершенным прицельно-навигационным комплексом. С 11 по 24 мая прошла макетная комиссия с участием представителей заказчика и отраслевых институтов.

В марте 1981 года подписан акт об окончании государственных испытаний и рекомендовано ввести самолёт в эксплуатацию. Принятию штурмовика на вооружение препятствовало невыполнение им некоторых пунктов ТТЗ. Официально Су-25 был принят на вооружение лишь в 1987 году.

Су-25 стали поступать в строевые части в апреле 1981 года. С июня серийные штурмовики начали активно участвовать в боевых действиях в Афганистане. Параллельно продолжались испытания прототипов с целью определения потенцианых возможностей самолёта и путей дальнейшего совершенствования машины. Так, на Т-8-6 испытывалась доработанная пушечная установка. Из-за сильной вибрации при стрельбе в одном из полётов не вышла передняя опора шасси. Лётчик-испытатель Цой посадил самолёт на фюзеляж рядом со взлётно-посадочной полосой. После небольшого ремонта машина продолжила испытания. Аналогичный случай произошёл в 1982 году в Тбилиси, когда лётчик А. Иванов после взлёта был вынужден сажать прототип Т-8-10 без шасси на грунт. После ремонта и этот штурмовик возобновил полёты. Позже оба происшествия оформили как испытания, на основании которых разработали методику посадки Су-25 с убранным шасси.

16 апреля 1980 года начались испытания, приближенные к боевым. Группа прибыла на авиабазу Шинданд на западе Афганистана. Новое место базирования существенно отличалось от полигонов СССР: аэродром располагался на высоте 1140 м над уровнем моря, в течение суток наблюдались значительные колебания температуры воздуха. Негативно сказывалось и отсутствие у лётчиков опыта полетов в горах. Испытания, в основном по применению вооружения, выполнялись над бывшим танковым полигоном афганской армии в 9 км от базы. Перед авиагруппой не ставилась задача непосредственного участия в боевых действиях, хотя генерал Ю. Шаталин, командир расположенной рядом 5-й механизированной дивизии, имел право при необходимости привлекать эти самолёты к ударным операциям. На второй неделе пребывания в Афганистане начали поступать задания по оперативной поддержке сухопутных войск, которые в тот период вели тяжёлые бои с душманами в провинции Фаракх, 120 км южнее Шинданда. В отличие от скоростных МиГ-21, МиГ-23 и Су-17, штурмовики Су-25 действовали в горах на малой высоте, что существенно повышало эффективность их применения. Причем, если ранее полёты с бомбовой нагрузкой 4000 кг не производились, то в боевых условиях такая необходимость появилась: Т-8-1Д брал восемь бомб по 500 кг.

Сразу по окончании государственных испытаний, 4 февраля 1981 года, специально для отправки в Афганистан была сформирована 200-я отдельная штурмовая авиаэскадрилья Су-25 (командир — подполковник А. Афанасьев). 18-19 июня 1981 года эта часть перебазировалась в Шинданд и вскоре начала боевую работу. Именно там за Су-25 закрепилось название «Грач», а рисунок птицы украсил нос самолёта.

Длительное время для подготовки пилотов Су-25 не было специализированного самолёта. В начале применялись спарки Су-17УМЗ, так как системы вооружения самолетов во многом похожи. Однако лётные и взлётно-посадочные характеристики Су-25 и Су-17УМЗ настолько различны, что в дальнейшем подготовку лётчиков-штурмовиков проводили на самолетах L-39.
Двигатели

Двигатели Су-25 размещаются по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели обладают нерегулируемыми соплом и воздухозаборником.Межремонтный ресурс составляет 500 часов.

Ранние версии Су-25 оснащались двумя бесфорсажными двухконтурными турбореактивными двигателями Р-95 тягой по 4100 кгс каждый. Двигатели обладали средним удельным расходом топлива в 1,28 кг/кгс час и автономным электрическим запуском.

Позднее на штурмовики начали устанавливать более совершенные Р-195 с увеличенной до 4300 кгс тягой. Двигатели Р-195 долгое время были секретными, в частности, в представленном на авиасалоне во Франции в 1989 году самолёте Т-8-15 двигатели Р-195 были заменены на Р-95Ш. Конструкция была усилена по сравнению с прототипом Р-13. Двигатель выдерживает прямое попадание 23-мм снаряда и сохраняет работоспособность при многочисленных менее серьёзных боевых повреждениях. Так же было снижено инфракрасное излучение, что делает самолёт менее уязвимым для ракет с ИК-головками самонаведения.

Двигатели Р-95 и Р-195 были признаны самыми надёжными в своём классе.

Особое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем расчётом, чтобы одним попаданием средств поражения нельзя было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя самолёт может продолжать полёт на другом.

Основным топливом для двигателей является авиационный керосин. Двигатели обеспечиваются топливом из 4 встроенных топливных баков (2 в фюзеляже, по одному в каждом из крыльев) с общим объёмом до 3660 литров, также возможна подвеска до 2 подвесных топливных баков (ПТБ-800) ёмкостью по 840 литров каждый. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5300 литров.

Защищённость, система жизнеобеспечения и спасения

Приборная панель штурмовика СУ-25

Су-25 является в целом высокозащищённым самолётом, на системы обеспечения боевой живучести приходится 7,2 % нормальной взлётной массы или 1050 кг. Жизненно важные системы штурмовика дублируются и экранируются менее важными.

Особое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов — кабины пилота и топливной системы.

Кабина пилота выполняется сварной из авиационной титановой брони АБВТ-20. Толщины бронеплит составляют от 10 до 24 мм. Лобовое остекление обеспечивает противопульную защиту и представляет собой стеклоблок толщиной 65 мм. Сзади пилот защищён стальной бронеспинкой толщиной 6 мм. Пилот практически полностью защищён от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям — калибром до 30 мм.

Спасение пилота при критическом поражении самолёта обеспечивается катапультным креслом К-36Л, обеспечивающем спасение пилота на всех режимах, скоростях и высотах полёта. Перед катапультированием фонарь кабины сбрасывается. Управление катапультированием осуществляется вручную с помощью управляющих ручек, за которые необходимо потянуть обеими руками.

Вооружение

Су-25 оснащается мощным комплексом вооружения — авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами «воздух-земля», управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего на штурмовик может устанавливаться 32 вида вооружений.

Самолёт обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-2-30, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа решаемых задач. Самолёт обладает 11 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым крылом и 1 подфюзеляжная между задними стойками шасси). Для подвеса вооружений «воздух-поверхность» используются пилоны БДЗ-25, а для подвески УР «воздух-воздух» — авиационные пусковые устройства АПУ-60.

Су-27 (по кодификации НАТО: Flanker, Флэ́нкэ — англ. Удар во фланг) — советский/российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель, разработанный в ОКБ Сухого и предназначеный для завоевания господства в воздухе. Главными конструкторами Су-27 в разное время были Наум Семёнович Черняков, Михаил Петрович Симонов, А. А. Колчин и А. И. Кнышев.

Первый полёт прототипа состоялся в 1977 году, а в 1984 году самолёты начали поступать в авиационные части. На текущий момент является одним из основных самолётов ВВС России, его модификации состоят на вооружении в странах СНГ, Индии, Китае и других странах.

На основе Су-27 разработано большое количество модификаций: учебно-боевой Су-27УБ, палубный истребитель Су-33 и его учебно-боевая модификация Су-33УБ, многоцелевые истребители Су-30, Су-35, фронтовой бомбардировщик Су-34 и другие.

В конце 1960-х в ряде стран началась разработка перспективных истребителей четвёртого поколения.

Первыми к решению этой проблемы приступили в США, где ещё в 1965 году был поставлен вопрос о создании преемника тактического истребителя F-4C «Фантом». В марте 1966 года была развёрнута программа FX (Fighter Experimental).

Проектирование самолёта по уточнённым требованиям началось в 1969 году, когда самолёт и получил обозначение F-15 «Игл» (англ. Eagle). Победителю конкурса по работе над проектом, фирме «Макдоннел Дуглас», 23 декабря 1969 был выдан контракт на постройку опытных самолётов, а в 1974 году появились первые серийные истребители F-15A «Игл» и F-15B.

В качестве адекватного ответа в СССР была развёрнута собственная программа разработки перспективного истребителя четвёртого поколения, к которой в 1969 году приступило ОКБ Сухого. Учитывалось, что основным назначением создаваемого самолёта будет борьба за превосходство в воздухе. Тактика воздушного боя предусматривала в том числе и ближний маневренный бой, вновь признанный на тот момент основным элементом боевого применения истребителя.

Прототипы

Т-10

В 1975—1976 годах стало ясно, что первоначальная компоновка самолёта обладает существенными недостатками[2]. Тем не менее, опытный образец самолёта (получивший название Т-10-1) был создан и поднялся в воздух 20 мая 1977 (пилот — заслуженный лётчик-испытатель Герой Советского Союза Владимир Ильюшин).

В одном из полётов Т-10-2, пилотируемый Евгением Соловьёвым, попал в неисследованную область резонансных режимов и разрушился в воздухе. Лётчик погиб.

В это время стали поступать данные об американском F-15. Неожиданно выяснилось, что по ряду параметров машина не отвечает техническому заданию и значительно уступает F-15. Например, разработчики электронной аппаратуры не уложились в отведённые им массогабаритные рамки. Также не удалось реализовать заданный расход топлива. Перед разработчиками возникла нелёгкая дилемма — либо довести машину до серийного производства и сдать заказчику в существующем виде, либо предпринять радикальную переработку всей машины. Было принято решение начать создание самолета практически с нуля, не выпуская машину, отстающую по своим характеристикам от главного конкурент.

Т-10С

В кратчайшие сроки была разработана новая машина, в конструкции которой были учтены опыт разработки Т-10 и полученные экспериментальные данные. И уже 20 апреля 1981 года опытный самолёт Т-10-17 (другое обозначение Т-10С-1, то есть первый серийный), пилотируемый В. С. Ильюшиным поднялся в небо. Машина была значительно изменена, почти все узлы созданы «с нуля».

Полученные при испытаниях данные показали, что был создан действительно уникальный самолёт, по многим параметрам не имеющий аналогов в мире. Хотя и тут не обошлось без катастроф: в одном из полётов в критическом режиме из-за разрушения планера погиб Александр Комаров. Некоторое время спустя, на этом же режиме в аналогичную ситуацию попал Н. Садовников. Только благодаря большому мастерству летчика-испытателя, впоследствии Героя Советского Союза, мирового рекордсмена, полет завершился благополучно. Н. Ф. Садовников посадил на аэродром повреждённый самолёт — без большей части консоли крыла, с обрубленным килем — и тем самым предоставил бесценный материал разработчикам машины. В срочном порядке были проведены мероприятия по доработке самолёта: усилена конструкция крыла и планера в целом, уменьшена площадь предкрылка.

В дальнейшем самолёт подвергался многочисленным доработкам, в том числе и в процессе серийного производства.

Принятие на вооружение

Первые серийные Су-27 стали поступать в войска в 1984 году. Официально на вооружение Су-27 принят постановлением правительства от 23 августа 1990 года, когда были устранены все основные недостатки, выявленные в испытаниях. К этому времени Су-27 уже более 5 лет находились в эксплуатации. При принятии на вооружение в ВВС самолёт получил обозначение Су-27С (серийный), а в авиации ПВО — Су-27П (перехватчик).

Проекции Су-27.

Турбулентные потоки на Су-27.

Су-27 выполнен по нормальной аэродинамической схеме и имеет интегральную компоновку: его крыло плавно сопрягается с фюзеляжем, образуя единый несущий корпус. Стреловидность крыла по передней кромке составляет 42°. Для улучшения аэродинамических характеристик самолёта на больших углах атаки оно оснащено корневыми наплывами большой стреловидности и автоматически отклоняемыми носками. Наплывы также способствуют увеличению аэродинамического качества при полёте на сверхзвуковых скоростях. Также на крыле расположены флапероны, одновременно выполняющие функции закрылков на взлётно-посадочных режимах и элеронов. Горизонтальное оперение состоит из цельноповоротного стабилизатора, при симметричном отклонении консолей выполняющего функции руля высоты, а при дифференциальном — служащего для управления по крену. Вертикальное оперение двухкилевое.

Для уменьшения общего веса конструкции широко используется титан (около 30 %).

На многих модификациях Су-27 (Су-30, Су-33, Су-34, Су-35 и др.) установлено переднее горизонтальное оперение. Су-33, вариант машины морского базирования Су-27, кроме того, для уменьшения габаритов имеет складные консоли крыла и стабилизатора, а также оснащён тормозным гаком.

Су-27 — первый советский серийный самолёт с электродистанционной системой управления (ЭДСУ) в продольном канале. По сравнению с бустерной необратимой системой управления, применявшейся на его предшественниках, ЭДСУ обладает большим быстродействием, точностью и позволяет применять гораздо более сложные и эффективные алгоритмы управления. Необходимость её применения вызвана тем, что с целью улучшения маневренности Су-27 был сделан статически неустойчивым на дозвуковых скоростях.

Силовая установка

Базовый Су-27 оснащен парой широко разнесенных турбореактивных двухконтурных двигателей АЛ-31Ф с форсажными камерами, расположенными в мотогондолах под хвостовой частью фюзеляжа. Разработанные конструкторским бюро «Сатурн» двигатели отличаются низким расходом топлива как на форсаже, так и на режиме минимальной тяги. Масса двигателя составляет 1520 кг. На двигателях имеется четырёхступенчатый компрессор низкого давления, девятиступенчатый компрессор высокого давления и одноступенчатые охлаждаемые турбины высокого и низкого давления с камерой дожига. Разделение двигателей было продиктовано необходимостью уменьшить взаимное влияние, создать широкий внутренний туннель для нижней оружейной подвески и упростить систему всасывания воздуха; между двигателями находится балка с контейнером тормозного парашюта. Воздухозаборники снабжены сетчатыми экранами, которые остаются закрытыми до тех пор, пока носовое колесо не оторвется от земли при взлете. Концентрические сопла форсажных камер охлаждаются воздушным потоком, проходящим между двумя рядами «лепестков». На некоторых модификациях Су-27 в хвостовой балке предполагалось устанавливать РЛС заднего обзора (при этом тормозной парашют переносился под корпус самолёта).

На модернизированных истребителях Су-27СМ2 устанавливаются более мощные и экономичные двигатели АЛ-31Ф-М1, оснащенные управляемым вектором тяги. Тяга двигателей была повышена относительно базового двигателя АЛ-31Ф на 1000 кгс, расход топлива при этом был снижен с 0,75 до 0,68 кг/кгс*ч, а увеличение до 924 мм диаметра компрессора позволило поднять расход воздуха до 118 кг/с. АЛ-31ФП (на некоторых модификациях Су-30) и более совершенные «Изделие 117С» (на Су-35С), оснащенные поворотным соплом с отклоняемым на ±15° вектором тяги, что значительно увеличивает маневренность самолёта.

На других модификациях истребителя также устанавливаются модернизированные двигатели с управляемым вектором тяги АЛ-31Ф-М1, АЛ-31ФП и Изделие 117С. Ими оснащаются глубоко модернизированные самолеты Су-27СМ2, Су-30 и Су-35С соответственно. Двигатели значительно повышают маневренность и, прежде всего, позволяют управлять самолетом на околонулевых скоростях и выходить на большие углы атаки. Сопла двигателей отклоняются на ±15°, что позволяет свободно менять направление полета как по вертикальной, так и по горизонтальной оси.

Большой объём топливных баков (около 12 000 л) обеспечивает дальность полёта до 3680 км и боевой радиус до 1500 км. Размещение подвесных топливных баков на базовых моделях не предусмотрено

Бортовое оборудование и системы

Бортовое оборудование самолёта условно делится на 4 независимых, функционально связанных комплекса - система управления вооружением СУВ, пилотажно-навигационный комплекс ПНК, комплекс связи КС и бортовой комплекс обороны БКО.

Оптическая система поиска и прицеливания

Являющаяся частью комплекса вооружения базового Су-27 электрооптическая система ОЭПС-27 включает в себя лазерный дальномер (эффективная дальность до 8 км) и инфракрасную систему поиска и прицеливания (ИРСТ) (эффективная дальность 50-70 км). В этих системах применяется та же оптика, что и в зеркальных перископах, сочлененных с координирующим стеклянным шаровым сенсором, который перемещается по высоте (10° при сканировании, 15° при наведении) и азимуту (60° и 120°), что позволяет датчикам оставаться «направленными». Большим преимуществом ОЭПС-27 является возможность открытого наведения на цель.

Интегрированная система управления вектором тяги и контроля над полетом

Управление соплами двигателя АЛ-31ФП интегрированы в систему контроля над полетом (СКП) и программное обеспечение. Управление соплами производится через цифровые компьютеры, которые являются частью всей СКП в целом. Поскольку движение сопел полностью автоматизировано, пилот не занят управлением отдельными векторами тяги, что позволяет ему полностью сосредоточиться на управлении самолетом. Система СКП сама реагирует на любое действие пилота, работающего, как обычно, ручкой и педалями. За время существования Су-27 система СКП претерпела существенные изменения. Первоначальная СДУ-10 (радиоуправляемая система дистанционного управления), которая устанавливалась на ранних Су-27, имела ограничения по углу атаки, отличалась вибрацией ручки управления вектором тяги. На современных Су-27 установлена цифровая СКП, в которой функции контроля тяги продублированы четырёхкратно, а функции контроля отклонения от курса — трехкратно.

Кабина

Кабина Су-27

Кабина имеет двухсекционный фонарь, состоящий из неподвижного козырька и открывающейся вверх-назад сбрасываемой части. Рабочее место летчика оборудовано катапультируемым креслом К-36ДМ-. В базовой модели СУ-27 кабина была оборудована обычным набором аналоговых циферблатов и маленьким дисплеем радара (последний был снят с самолетов группы «Русские витязи»). Поздние модели оснащены современными многофункциональными жидкокристаллическими дисплеями с пультами управления и индикатором отображения навигационной и прицельной информации на фоне лобового стекла. Рычаг рулевого управления имеет на передней стороне кнопки управления автопилотом, джойстики триммирования и целеуказания, переключатель выбора оружия и кнопку стрельбы на обратной стороне.

Вооружением и оборудование

Бортовая РЛС Н001 оснащена антенной Кассегрена диаметром 1076 мм и способна обнаруживать воздушные цели класса «лёгкий истребитель» на расстоянии 60-80 км в передней полусфере и 30-40 км в задней полусфере. РЛС может одновременно сопровождать до 10 целей в режиме СНП (сопровождение на проходе) и управлять наведением двух ракет по одной цели. В дополнение имеется квантовая оптико-локационная станция (КОЛС) с лазерным дальномером 36Ш, сопровождающая цели в простых метеоусловиях с большой точностью. ОЛС позволяет вести цель на малых дистанциях, не излучая радиосигналы и не демаскируя истребитель. Информация от бортовой РЛС и от ОЛС выводится на индикатор прямой видимости (ИПВ) и рамку ИЛС (индикация на лобовом стекле).

Ракетное вооружение размещено на АПУ (авиационное пусковое устройство) и АКУ (авиационное катапультное устройство), подвешенных в 10 точках: 6 под крыльями, 2 под двигателями и 2 под фюзеляжем между двигателями. Основное вооружение — до шести ракет «воздух-воздух» Р-27, с радиолокационным (Р-27Р, Р-27ЭР) и двух с тепловым (Р-27Т, Р-27ЭТ) наведением. А также до 6 высокоманевренных ракет ближнего боя Р-73 оснащённых ТГСН с комбинированным аэродинамическим и газодинамическим управлением.

Разработана в середине 1950-х годов и поступила на вооружение примерно 40 стран, в том числе государств бывшего Варшавского договора. Производится в основной или модифицированной версии в России, а также по лицензии в Китае, Египте и Польше (механический завод Tarnow). Название оружия является сокращением от «зенитная установка», число 23 обозначает калибр стволов в миллиметрах, а цифра 2 — количество стволов.
Установка используется для защиты войсковых колонн и стационарных объектов. Она может уничтожать воздушные цели, двигающиеся со скоростью до 300 м/с на высоте до 1500 м и дальности до 2500 м, а также сковывать живую силу противника, находящуюся вне укрытий или в легких укрытиях полевого типа. Кроме того, оружие может поражать другие наземные цели, например, легкобронированные боевые машины и огневые точки на дальности до 2000 м.
ЗУ-23-2 состоит из двух автоматических пушек 2А14 калибра 23 мм, люльки, верхнего станка лафета, платформы с шасси и прицела.

Автоматические пушки (только для ведения автоматической стрельбы) действуют по принципу отвода части пороховых газов через боковое отверстие ствола. Ствол запирается вертикальным клиновым затвором, который взаимодействуете профильными направляющими затворной рамы. Каждая пушка имеет газовый регулятор с двумя положениями, механизм ручного перезаряжания, а также быстросменяемый нарезной ствол (с изменяемым углом наклона нарезов). На стволе расположен пламегаситель эжекторного типа, а также рукоятка для извлечения ствола из затворного гнезда. В зарядной каморе выполнены канавки Ревелли, облегчающие выбрасывание гильз после выстрела. Каждая пушка питается из рассыпных металлических лент емкостью 50 выстрелов, помещенных в зарядных ящиках, которые крепятся по обеим сторонам люльки. В оружии применяется подаватель ползункового типа.
Характерной чертой конструкции 2А14 является то, что во время ведения стрельбы не выстреливается последний патрон (он остается на линии досылания), а механизм отката остается в заднем положении (на задержке спуска). Благодаря этому после замены зарядного ящика и подачи первого выстрела из ленты к окну подавателя пушки можно продолжать ведение стрельбы без выполнения дополнительных действий. Данное решение обеспечивает большую практическую скорострельность пушки.

Пушки установлены в люльке, которая, в свою очередь, расположена на верхнем станке лафета. На основании верхнего станка лафета расположены два сиденья, а также ручка поворотного механизма. В вертикальной и горизонтальной плоскостях пушки наводятся вручную. Поворотная ручка (с тормозом) подъемного механизма расположена с правой стороны сиденья наводчика.
Установка имеет два спусковых механизма: ножной (с педалью напротив сиденья наводчика) и ручной (с рычагом с правой стороны сиденья наводчика). Эти механизмы позволяют стрелять только одновременно из обеих пушек. С левой стороны педали спускового механизма расположена педаль тормоза вращающегося узла установки.

В ЗУ-23-2 применяется зенитный автоматический прицел ЗАП-23, а также оптический прицел Т-3 (с 3,5-кратным увеличением и полем зрения 4,5°), предназначенный для ведения стрельбы по наземным целям (устанавливается на ЗАП-23). Двухколесное шасси с рессорами установлено на опорных катках. В боевом положении колеса поднимаются и отклоняются в сторону, а орудие устанавливается на земле на трех опорных плитах.
Для стрельбы из пушек используются 23 х 152Б-мм выстрелы со снарядами: осколочно-зажигательно-трассирующими (ОФЗТ) массой 188,5 г и бронебойно-зажигательно-трассирующими (БЗТ) массой 190 г. Лента с выстрелами обычно снаряжается таким образом, что на три выстрела со снарядом ОФЗТ приходится один выстрел со снарядом БЗТ.
Тягачом для ЗУ-23-2 является автомобиль ГАЗ-63, ГАЗ-69 или «Стар» 266. Установка может перевозиться на платформе автомобиля, например «Стар» 266, и с нее можно вести стрельбу.
Такое же вооружение, как у ЗУ-23-2, имеет зенитная башня ЗУ-23-2М «Врубель» I, приспособленная для установки на кораблях военно-морского флота Польши, причем в ней установлены модернизированные Центром исследований и развития механического оборудования в г. Тарнуве пушки 2А14. Благодаря применению кадмиево-хромированного и кадмиево-фосфатного покрытия была повышена их устойчивость к воздействию морского климата.
На базе ЗУ-23-2 в середине 1980-х годов Военно-технический институт вооружений в г. Зеленке (Польша) разработал буксируемую зенитную ствольно-ракетную установку ЗУР-23-2С «Йод», которая в 1988 г. поступила на вооружение Войска Польского. По сравнению с прототипом, ЗУР-23-2С дополнительно оснастили стартовым столом с двумя зенитными ракетами «Стрела-2М» (9К32М), а прежний прицел ЗАП-23 заменили тахометрическим прицелом ГП-1Р с аварийным кольцевым прицелом. Кроме того, сократили расчет до 4 человек, а вместо сиденья для наводчика установили ящик с аккумулятором, а также агрегат управления и преоб-разователя. Педаль тормоза ЗУ-23-2 используется в качестве ножного спуска реактивных снарядов.
Установка ЗУР-23-2С при стрельбе из двух 23-мм пушек имеет такие же возможности, как и ЗУ-23-2, а при стрельбе ракетами она может уничтожать низколетящие цели в задней или передней полусфере, двигающиеся со скоростью 260 и 150 м/с соответственно (по курсу сближения и удаления) в условиях оптической видимости.
Такое же вооружение, как ЗУР-23-2С, имеет предлагаемая механическим заводом Tarnow (Польша) зенитная ствольно-ракетная башня ЗУ-23-2МР «Врубель» II, приспособленная для установки на кораблях военно-морского флота, причем в ней применяются модернизированные пушки 2А14, оснащенные системой жидкостного охлаждения стволов, электроспуском, а также с устойчивым к морскому климату покрытием.
В середине 1990-х годов механический завод Tarnow представил прототип буксируемой зенитной ствольной установки ЗУ-23-2Т «Йодек», являющейся модернизированной версией ЗУ-23-2. В новой установке применили зенит¬ный тахометрический прицел ГП-ОЗ/ВК (модифицированный прицел ГП-1Р), а также сократили расчет орудия (так же, как вЗУР-23-2С)до 4 человек.
На базе ЗУР-23-2С и ЗУ-23-2Т появилась буксируемая зенитная ствольно-ракетная установка ЗУР-23-2ТГ, осна¬щенная двумя ракетами «Гром», тахометрическим прицелом, а также электрическими приводами для наведения оружия в обеих плоскостях

Масса установки в походном положении, кг 950
Длина установки в походном
и боевом положениях, мм 4570
Ширина установки в положении, мм:
походном 1830
боевом 2880
Высота установки в положении, мм:
походном 1870
боевом (при угле подъема ствола 0°) 1220
Клиренс, мм 360
Максимальная скорость, км/ч 70
Высота линии огня, мм 620
Угол обстрела в плоскости, град.:
вертикальной от -10 до +90
горизонтальной 360
Максимальная скорость наведения в плоскости, град./с:
вертикальной 40
горизонтальной 60
Длина ствола с пламегасителем, мм 2010
Масса выстрела, г 450
Длина выстрела, мм 237,1
Начальная скорость выстрела, м/с 970
Скорострельность двух пушек, выстр./мин:
теоретическая 1600-2000
практическая 400
Время разворачивания установки из положени-
походного в боевое с 20
боевого в походное с 40
Расчет, чел 5

Су-33 (Су-27К, Т-10К; по кодификации НАТО: Flanker-D) — российский палубный истребитель четвёртого поколения, разработанный для ВМФ России в ОКБ Сухого под руководством Михаила Петровича Симонова. Первый полёт Су-27К состоялся 17 августа 1987 года, а 1 ноября 1989 года Су-27К впервые в СССР осуществил взлет и посадку «по-самолётному» на ТАВКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов». Был принят на вооружение 31 августа 1998 года и является одним из основных самолётов авиации ВМФ России.

Истребитель Су-33, согласно постановлению от 18 апреля 1984 года, должен был быть разработан на основе тяжелого истребителя четвертого поколения Су-27, который к тому времени уже прошел испытания и был запущен в серийное производство. Су-33 должен был сохранить все достоинства и конструктивно-компоновочные решения базового истребителя Су-27. Также комиссией заказчика, которую возглавлял командующий авиацией ВМФ генерал-полковник Кузнецов, было выдвинуто требование к обеспечению высокой эффективности при выполнении задач по уничтожению надводных целей. В итоге, после доработок эскизного проекта, в феврале 1985 года проект Су-27К был утвержден главнокомандующими ВВС и ВМФ СССР.

Прототипы

В 1986 году в опытном производстве ОКБ Сухого началась сборка первого прототипа, который не оснащался складывающимся крылом и горизонтальным оперением. Сборка самолета завершилась в 1987 году, самолет получил обозначение Т-10К-1 и 17 августа того же года машина впервые поднялась в воздух, управляемая летчиком-испытателем В. Г. Пугачевым. При постройке опытного самолета все новые детали производились на опытном производстве Сухого, также использовалась часть агрегатов от «обычных» Су-27, которые были поставлены с производства КнААПО. Спустя полгода к летным испытаниям присоединился второй Су-27К, имеющий обозначение Т-10К-2, на котором уже использовалось складывающееся крыло и горизонтальное оперение. Первый полет второй экземпляр выполнил 22 декабря 1987 года. Летом 1988 года складывающимся крылом и горизонатльным оперением был оснащен и первый летный образец, однако, 27 сентября 1988 года (спустя месяц после начала его летных испытаний), самолет потерпел аварию из-за отказа гидросистем.

Первые посадка и взлет с палубы

Су-33 на второй взлетной позиции ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

Су-33, заходящий на посадку на палубу ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

Су-33 на палубе ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»

20 октября 1989 года ТАКР «Тбилиси» (ныне «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов») впервые покинул Черноморский судостроительный завод и вышел в море. Корабль был укомплектован еще не всеми радиолокационными средствами и ракетным оружием, но уже имел все авиационно-технические средства, позволяющие выполнять взлеты, посадки и техническое обслуживание самолетов — аэрофинишер, стартовые задержники, газоотбойные щиты, самолетные подъемники, а также радиотехническую систему посадки «Резистор-К42», оптическую систему посадки «Луна-3», систему видеонаблюдения и корабельные РЛС.

Спустя ровно неделю после того, как ТАКР «Тбилиси» был спущен на воду, летчик-испытатель Виктор Пугачев выполнил облет авианосца на высоте 1500 м, после чего сделал несколько кругов вокруг него на высоте 30 м над палубой и вернулся на аэродром Саки. В следующую неделю продолжались испытательные полеты над авианосцем истребителей Су-33 и МиГ-29К, а также летающих лабораторий, которые выполняли тестирование радиолокационных систем корабля, работащих для палубной авиации. В эти дни самолеты пролетали над палубой на высоте 2—3 метров, иногда даже касаясь её и проезжая по всей длине, что, фактически, можно назвать посадками, но без зацепления за аэрофинишер. Такие полеты продолжались до 31 октября 1989 года, после чего было принято решение, что и самолет, и летчик-испытатель Виктор Пугачев, и сам авианосец готовы к выполнению первой уже «настоящей» посадке на палубу. На следующий день состоялась первая в истории отечественной авиации посадка самолета обычной схемы на палубу авианосца. В этот же день на палубу «Тбилиси» совершили первую посадку еще два новых палубных самолета — МиГ-29К и Су-25УТГ.

На следующий день были выполнены взлеты с палубы авианосца. Первым выполнил взлет штурмовик Су-25УТГ, после чего зашел на посадку, а затем взлетел вновь. Су-33 был установлен на первую взлетную позицию с дистанцией разбега 105 м, но сразу же была обнаружена проблема — газоотражающий щит устанавливался на угол 60°, что вызывало отражение раскаленных газов в сторону близко стоящего самолета и могло повредить его конструкцию. Угол наклона щитов был сразу же изменен до 45°, но при попытке взлета не сработали стартовые задержники, в результате чего самолет в режиме полного форсажа простоял на палубе корабля лишних 10 секунд и прожег арматуру поднятого газоотбойного щита. После этого Су-33 был перемещен на угловую палубу, откуда он без газоотбойного щита и стартовых задержников выполнил свой первый взлет с палубы авианосца и совершил перелет на аэродром Саки. В дальнейшем Ю.А.Семкиным и В.Г.Пугачевым было выполнено несколько взлетов с корабля с последовательным наращиванием взлетной массы.

Летно-конструкторские испытания успешно завершились 22 ноября 1989 года, после чего авианосец был отправлен на доработку и укомплектовывание всем необходимым оборудованием.

Серийное производство

Серийное производство Су-33 началось в 1989 году в КнААПО, когда на предприятии был выпущен экземпляр самолёта для статических испытаний. Первая серийная машина (Т-10К-3) была собрана в начале 1990 года и 17 февраля того же года поднялась в воздух. Пилотировал самолет летчик-испытатель «ОКБ Сухого» Игорь Вотинцев. До конца 1990 года было построено 6 самолетов, все они приняли участие в программе государственных летных испытаний, которые начались в марте 1991 года.

В связи с распадом СССР и последующим экономическим кризисом серийное производство палубных истребителей Су-33, можно сказать, не состоялось — всего было построено 24 истребителя, 18 из которых эксплуатируются на ТАКР «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов».

Модернизация

По данным на 5 октября 2010 года, компания «Сухой» проводит наземные и летные испытания модернизированных истребителей Су-33, однако, никакой информации о внесенных изменениях пока не имеется.

Конструкция

Истребитель Су-33 создан по нормальной аэродинамической схеме с применением переднего горизонтального оперения и имеет интегральную компоновку. Трапецевидное крыло, имеющее развитые наплывы и плавно сопрягающееся с фюзеляжем, образует единый несущий корпус. двухконтурные турбореактивные двигатели с форсажными камерами находятся в разнесенных мотогондолах, что снижает их взаимное влияние. Воздухозаборники двигателей размещены под центропланом. Переднее горизонтальное оперение установлено в наплывах крыла и увеличивает как маневренные характеристики самолета, так и подъемную силу планера, что очень важно для палубного истребителя.

Крыло и оперение

Су-33 со сложенными крыльями и ГО на выставке

Крыло истребителя Су-33 выполнено трапецевидным, стреловидность по передней кромке равна 42,4°, консоли крыла набраны из профилей П44М. Площадь крыла составляет 67,84 м², размах крыла — 14,7 м (при подвесках ракет или оборудования на его законцовках — 14,948 м). Широко применена механизация крыла, она представлена флаперонами площадью 2,4 м², выполняющими функции закрылков и элеронов, двухсекционными закрылками площадью 6,6 м² и трехсекционным поворотным носком площадью 5,4 м². Заднее горизонтальное оперение состоит из двух цельноповоротных дифференциально отклоняющихся консолей стабилизатора. Размах заднего горизонтального оперения составляет 9,9 м, площадь равна 12,3 м², профиль стабилизатора — С9С. Переднее горизонтальное оперение также выполнено цельноповоротным. Угол стреловидности ПГО составляет 53,5°, размах консолей составляет 6,43 м, площадь оперения равна 2,99 м². Вертикальное оперение самолета представляет собой два трапецевидных киля с углом стреловидности по передней кромке 40° и площадью 15,1 м². Кили имеют профиль У3 и установлены без развала, каждый киль оснащен рулем направления с площадью 3,49 м².

Крыло истребителя выполнено складывающимся, что позволяет разместить большее количество самолетов на палубе и в ангарах авианосца. Заднее горизонтальное оперение изначально было выполнено нескладывающимся, ширина самолета при этом составляла 9 м, что было на 1,2 м больше, чем у конкурента МиГ-29К. С применением складывающегося горизонтального оперения ширина самолета уменьшилась до 7,4 м, что даже на 0,4 м меньше, чем у МиГ-29К.

Воздухозаборники и двигатели

Двигатель АЛ-31Ф

Истребитель оснащен регулируемыми воздухозаборниками[, что позволяет ему развивать скорость, более чем в 2 раза превышающую скорость звука. Воздухозаборники размещены под наплывами крыла и оснащены защитными решетками[, предотвращающими попадание посторонних предметов в двигатель на взлетно-посадочных режимах. Защитные устройства представляют собой перфорированные титановые панели с большим числом отверстий диаметром 2,5 мм. Они работают в автоматическом режиме — опускаются с убиранием шасси и поднимаются с его выпуском.

Истребители Су-33 оснащаются двумя двухконтурными турбореактивными двигателями с форсажными камерами АЛ-31Ф серии 3 производства НПО «Сатурн». От базового двигателя АЛ-31Ф их отличает повышенная до 12800 кгс тяга. ФГУП ММПП «Салют», занимающееся разработкой и модернизаций авиационных двигателей, на своем официальном сайте в разделе модернизированного двигателя АЛ-31Ф-М1 использует фотографию хвостовой части Су-33, что может говорить о применении этих двигателей на данном истребителе. Двигатели АЛ-31Ф-М1 являются дальнейшим развитием двигателя АЛ-31Ф, имея при этом тягу 13500 кгс, что на 1000 кгс больше, чем у базового АЛ-31Ф и на 700 кгс больше, чем у АЛ-31Ф серии 3. Также новый двигатель обладает увеличенным межремонтным ресурсом и сниженным расходом топлива.

Особенности Су-33

При сохранении всех достоинств базового истребителя Су-27, палубный истребитель Су-33 обладает рядом особенностей, среди которых:
улучшение несущих свойст крыла на взлетно-посадочных режимах за счет увеличения площади, применения механизации и ПГО
увеличение тяговооруженности самолета для обеспечения безопасного короткого взлета с палубы и ухода на второй круг при посадке в случае незацепления за аэрофинишер
усиление стоек шасси и установка посадочного гака для обеспечения посадки с большими перегрузками и вертикальными скоростями
установка системы дозаправки в воздухе и применение дозаправки другого самолета топливом для увеличения боевого радиуса и времени патрулирования
применение пилотажно-навигационного оборудования для захода на посадку на палубу авианосца
обеспечение взаимодействия с корабельными радиоэлектронными системами
увеличение числа одновременно подвешиваемых УРВВ для повышения боевого потенциала самолета в одном боевом вылете
складывание консолей крыла и горизонтального оперения с целью снизить габариты самолета и увеличить их общее число в ангарах и на палубе авианосца
применение защиты от коррозии конструкции и систем самолета для обеспечения длительного срока эксплуатации в условиях морского климата
возможность эффективной работы по надводным целям

В ходе рабочего проектирования конструкция Су-27 потерпела ряд значительных изменений, наиболее значимым стало применение переднего горизонтального оперения, что было вызвано необходимостью обеспечения продольной статической неустойчивости самолета, который с ростом массы БРЛС почти на 200 кг и смещением центра масс мог стать статически устойчивым. В результате испытаний Т-10-24 с передним горизонтальным оперением выяснилось, что с его применением значительно растет подъемная сила планера, после чего было решено использовать ПГО как неотъемлемый элемент конструкции всех будущих модификаций истребителя Су-27.

Эксплуатация Этот раздел статьи ещё не написан.
Согласно замыслу одного из участников Википедии, на этом месте должен располагаться специальный раздел.
Вы можете помочь проекту, написав этот раздел.

Происшествия

Всего с момента первого полета Су-33 произошло 6 аварий, 4 из которых были вызваны техническими неисправностями самолета.
28 сентября 1988 года первый опытный экземпляр Т10К-1 (б/н 37) под управлением летчика-испытателя Николая Садовникова на высоте 2000 м и скорости 1270 км/час потерял управление вследствие отказа гидросистем. Пилот катапультировался.
11 июля 1991 года из-за отказа СДУ потерян один из самолетов установочной партии (Т10К-8). Пилот полковник Тимур Апакидзе катапультировался.
17 июня 1996 года при выполнении тренировочного полета в сложных метеоусловиях потерпел катастрофу Су-33 (б/н 65) из состава 1-ой АЭ 279-го КИАП. Пилотировавший машину Виталий Кузьменко погиб.
11 мая 2000 года при выполнении плановых полетов отдельного корабельного авиационного полка Северного флота потерпел аварию палубный истребитель Су-33 (б/н 71), который пилотировал летчик первого класса полковник Павел Кретов. Летчику удалось катапультироваться из падающей машины и благополучно приземлиться примерно в 54 километрах от базового аэродрома Североморск-3. На самолете произошел отказ бортовой системы управления.[12]
17 июля 2001 года во время авиашоу, посвященном дню морской авиации в гарнизоне "Остров" под Псковом, упал Су-33 (б/н 70), которым управлял Тимур Апакидзе. Пилот погиб.
5 сентября 2005 года потерян самолет Су-33 (б/н 82) под управлением подполковника Юрия Корнеева. Пилот успешно катапультировался. Происшествие произошло при посадке на палубу АК «Адмирал Кузнецов». Из-за обрыва троса аэрофинишера (тормозное устройство) самолёт продолжил движение по палубе, упал в море и затонул.

Лётно-технические характеристики

Источники: А.Фомин «Су-33 — корабельная эпопея», Е.Гордон «Sukhoi Su-27», ОКБ Сухого

Технические характеристики
Экипаж: 1 человек
Длина: 21,185 м
Размах крыла: 14,7 м
со сложенным крылом: 7,40 м
с подвешенными ракетами на законцовках: 14,948 м
Размах заднего ГО: 9,9 м
со сложенными стабилизаторами: 7,40 м
Высота: 5,72 м
Площадь крыла: 67,84 м²
Профиль крыла: П44М
Коэффициент удлинения крыла: 3,48
Коэффициент сужения крыла: 3,76
Угол стреловидности по передней кромке: 42,5°
База шасси: 5,87 м
Колея шасси: 4,44 м
Масса пустого: 19600 кг
Масса снаряжённого: 20440 кг (2 × Р-27Э + 2 × Р-73)
Масса нормальная взлетная:
с частичной заправкой: 26000 кг
с полной заправкой: 29940 кг
Масса максимальная взлетная: 33000 кг
Масса топлива: 9500 кг
основной вариант заправки: 5350 кг
Объём топливных баков: 12100 л
Нормальная посадочная масса: 22400 кг
Предельная посадочная масса: 26000 кг
Двигатель:
тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой
модель: «АЛ-31Ф серии 3»
тяга:
максимальная: 2 × 7670 кгс (74,5 кН)
на форсаже: 2 × 12500 кгс (122,6 кН)
чрезвычайный режим: 2 × 12800 кгс (125,5 кН)
степень двухконтурности: 0,571
масса двигателя: 1520 кг
[править]
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 2300 км/ч (2,17 М)
у земли: 1300 км/ч (1,09 М)
Посадочная скорость: 235—250 км/ч
Дальность полета:
у земли: 1000 км
на высоте: 3000 км
Продолжительность патрулирования на удалении 250 км: 2 ч
Практический потолок: 17000 м
Нагрузка на крыло:
при нормальной взлётной массе:
с частичной заправкой: 383 кг/м²
с полной заправкой: 441 кг/м²
при максимальной взлётной массе: 486 кг/м²
Тяговооружённость на форсаже:
при нормальной взлётной массе:
с частичной заправкой: 0,96
с полной заправкой: 0,84
при максимальной взлётной массе: 0,76
Длина разбега: 105 м (с трамплином)
Длина пробега: 90 м (с аэрофинишёром)
Максимальная эксплуатационная перегрузка: 8,5 g

Вооружение
Пушечное: 1 × 30 мм пушка ГШ-30-1 (боезапас 150 снарядов)
Боевая нагрузка:
максимальная: 6500 кг
вариант В-В: 3200 кг (8 × Р-27Э или 6 × Р-73)
Точки подвески: 12
УРВВ:
4-6 × Р-73
6-8 × Р-27Р/ЭР
2 × Р-27Т/ЭТ
УРВП: нет
Х-41 «Москит» (подвешивались только на опытных Т-10К-5 и Т-10К-9)
Неуправляемые ракеты:
80 (4 × 20) × 80 мм С-8КОМ/С-8БМ в блоках Б-8М1 или
20 (4 × 5) × 122 мм С-13Т в блоках Б-13Л или
4 × 266 мм С-25-ОФМ-ПУ
Бомбы: свободнопадающие различного назначения, бомбовые кассеты
8 × 500 кг (ФАБ-500, РБК-500, ЗБ-500) или
28 × 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т.д.) или
32 × 100 кг

Авионика
РЛС: РЛПК-27К
Антенна:
Тип: Н001К
Диаметр: 1075 мм
Зона обзора:
по высоте: ±50°
по азимуту: ±60°
Дальность обнаружения воздушной цели с ЭПР = 3 м²:
навстречу: 100 км
вдогон: 40 км
Количество одновременно сопровождаемых целей: 10
ОЭС: ОЭПС-27К
Тип: ОЛС-27К («46Ш»)
Зона обзора:
по высоте: -15°/+60°
по азимуту: ±60°
Поле обзора: 120×75°
Угол обзора: 60×10°, 20×5°, 3×3°
Дальность сопровождения теплоконтрастной воздушной цели:
навстречу: 40 км
вдогон: 100 км
Диапазон измеряемых дальностей: 6 км
Нашлемная система целеуказания:«Щель-3УМ-1»

Су-34 (по кодификации НАТО: Fullback — русск. Защитник) — советский/российский фронтовой бомбардировщик (в некоторых источниках классифицируется как истребитель-бомбардировщик), разработан в Советском Союзе в ОКБ Сухого.

История

Первый полёт прототипа Су-34 - Т10В-1 состоялся 13 апреля 1990 года. Пилотировал его заслуженный летчик-испытатель СССР Иванов А. А.. Т10В-1 представлял собой результат глубокой модернизации широко известного истребителя завоевания господства в воздухе Су-27. Предназначался, в первую очередь, для уничтожения наземных и надводных целей, в том числе и малоразмерных и подвижных, как в тактической, так и в оперативной глубине противника, в любых погодных и климатических условиях, днём и ночью. Новые Су-34 призваны заменить более старые бомбардировщики Су-24. В ОКБ Сухого полностью перекомпоновали кабину экипажа, вход в которую, в отличие от Су-24, осуществлялся через нишу передней опоры шасси.

Весной 1995 новую машину показали во Франции на международном авиасалоне в Ле Бурже. В Париже Су-34 выставлялся под обозначение Су-32ФН(Su-32FN). Буквы в обозначении переводились как «Fighter Navy» - морской истребитель.

Самолёт имеет практически неограниченную дальность полета при использовании дозаправки в воздухе. Без неё и без применения дополнительных подвесных топливных баков он пролетает более четырёх тысяч километров.

Главный конструктор — Роллан Гургенович Мартиросов, общее руководство осуществлял Михаил Петрович Симонов.

Поставки

Су-34

Стоит отметить некоторую путаницу с индексами, которая окружает этот самолёт. Так, в определённый момент машина получила два новых названия — Су-32 и Су-34. Поставляемые в ВВС России носят индекс Су-34. На официальном сайте ОКБ «Сухого» в каталоге продукции фигурирует название Су-32 — скорее всего, оно будет использовано для экспортного варианта, продажи которого начнутся в 2010-12 годах.

ВВС России закупили в декабре 2006 два Су-34. До конца 2010 планируется приобрести 32 самолёта. Всего, согласно ГПВ-2015, до 2015 года будет закуплено 48 самолётов Су-34. В общей сложности ВВС намерены приобрести 400 самолетов этого типа, полностью заменив парк фронтовых бомбардировщиков Су-24М.

Первые 2 Су-34 были официально переданы в состав ВВС 15 декабря 2006. Первый самолёт (бортовой номер «01») поступил в 929-й ГЛИЦ для продолжения госиспытаний. Второй принят в состав Липецкого ЦБП и ПЛС 3 августа 2007 Третий был передан в декабре 2008 года (бортовой номер «03»). 19 декабря 2009 года получено ещё два Су-34 , (бортовые номера «04» и «05»).

Серийное производство самолёта разворачивается на Новосибирском авиационном производственном объединении имени Чкалова. Стоимость одного самолёта Су-34 составляет около 1 миллиарда рублей.

НАПО в начале 2008 года объявило о том, что оно первым в России организовало поточную сборку новейших фронтовых бомбардировщиков Су-34. Полная стоимость технического вооружения составит более 50 млн евро.

Автоматизация процесса должна привести к тому, что одновременно можно будет собирать до 20 машин, а ремонт самолётов будет проходить в два раза быстрее.

Реконструкция цеха проводилась в течение всего 2007 года. Холдинг «Сухой» выполняет в рамках гособоронзаказа ремонт и модернизацию фронтовых бомбардировщиков Су-24М и сборку новейших истребителей-бомбардировщиков Су-34.

представитель холдинга «Сухой»:
В настоящее время на НАПО им Чкалова реализуется масштабная программа технического перевооружения: в 2008—2009 годах планируется закупить 43 высокопроизводительных обрабатывающих центра на общую сумму порядка 50 млн евро, что позволит предприятию выйти на качественно новый уровень создания современной авиатехники.

Модернизация 2010 года

8 июня 2010 года стало известно о проходящих государственных испытаниях для новых модификаций бомбардировщиков Су-34. Испытания новых опций для самолета проводятся в Государственном летно-испытательном центре ВВС России в Ахтубинске. Согласно обнародованной информации, испытания закончатся до конца 2010 года, причем часть модификаций может быть допущена к серийному производству уже в 2011 году.

На данных момоент известно о следующих новшествах:
Новые виды ракет "воздух-воздух" и "воздух-поверхность". Их испытания будут завершены в четвертом квартале 2010 года.
Модернизированные высокотемпературные турбореактивные двухконтурные двигатели АЛ-31Ф-М1. Их испытания завершились и двигатель получил разрешение на серийное производство.
Вспомогательная газотурбинная силовая установка ТА14-130-35, которая позволит производить запуск двигателей Су-34 на земле без применения наземного оборудования. По предварительной оценке, такая установка позволит повысить автономность применения фронтовых бомбардировщиков и расширить список аэродромов их базирования. Как ожидается, все Су-34, выпускаемые с 2011 года будут оснащаться вспомогательной газотурбинной силовой установкой ТА14-130-35.

Боевое применение

Впервые Су-34 применялся в ходе войны в Южной Осетии. Самолёт использовался для прикрытия действий ударной авиации, ведя радиоэлектронную борьбу с системами грузинской ПВО. Для подавления РЭС Су-34 ставил помехи из боевых порядков, что не позволяло ЗРК Грузии успешно проводить отстройку от помех. По наиболее опасным РЭС ЗРК "Бук" и С-125 Су-34 наносил удары ракетами "воздух-РЛС". Бортовой комплекс радиоэлектронной обороны Су-34 показал в ходе ведения боевых действий высокую эффективность.

Тактико-технические характеристики

Источники данных

Технические характеристики
Экипаж: 2 человека
Длина: 23,3 м
Размах крыла: 14,7 м
Высота: 6,0 м
Площадь крыла: 62 м²
Угол стреловидности: 42°
Коэффициент удлинения крыла: 3,5
База шасси: 6,63 м
Колея шасси: 4,4 м
Масса пустого: 22500 кг
Нормальная взлётная масса: 38240 кг
Максимальная взлетная масса: 45 000 кг
Двигатель: 2 × ТРДДФ АЛ-31Ф-М1
Тяга:
максимальная: 2 × 7670 кгс (74,6 кН)
на форсаже: 2 × 13500 кгс (132,4 кН)
Степень двухконтурности: 0,571
Масса двигателя: 1520 кг

Лётные характеристики
Максимальная скорость на большой высоте: 1900 км/ч (1,8 Маха)
Максимальная скорость у земли: 1400 км/ч
Дальность полёта: 4000 км
Боевой радиус: 1100 км
Практический потолок: 17000 м
Нагрузка на крыло:
при нормальной взлетной массе: 616 кг/м²
при максимальной взлетной массе: 725 кг/м²
Тяговооружённость:
при нормальной взлетной массе: 0,71
при максимальной взлетной массе: 0,6
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +7 (или +9 ) G

Вооружение
Пушечное вооружение: 1 × 30 мм пушка ГШ-301
Точек подвески: 12
Боевая нагрузка: 8 000 кг различного вооружения на внешней подвеске

Су-35 (Су-27М, заводской шифр Т-10М) (по кодификации НАТО: Flanker-E) — российский многоцелевой высокоманевренный всепогодный истребитель поколения «4++». Основное боевое применение — многоцелевой истребитель большого радиуса действия.

Разработан в ОКБ Сухого как дальнейшее развитие Су-27. Генеральный конструктор Су-35 — Михаил Петрович Симонов. Первый полёт совершён 28 июня 1988 года (прототип Т-10М-1). Вылет первого серийного самолёта состоялся 1 апреля 1992 года.

В первой половине 1990-х годов было выпущено 12 прототипов, впоследствии программа была приостановлена в пользу разработки Су-37 (впоследствии и эта программа была свернута в связи с крушением опытного экземпляра).

В 2005 году принято решение о возобновлении разработки Су-35, обновлённый истребитель получил индекс Су-35БМ.
Модификации

Модификации Су-35 (в порядке их появления):
Су-35 (первый полёт 28 июня 1988 года)
Су-37 (первый полёт 2 апреля 1996 года)
Су-35УБ (первый полёт 7 августа 2000 года)
Су-35БМ (первый полёт 19 февраля 2008 года)
[править]
Тактико-технические характеристики

Су-35, вид сверху

Технические характеристики
Экипаж: 1 человек
Длина: 22,18 м
Размах крыла: 14,70 м
Высота: 6,43 м
Площадь крыла: 62,04 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 42°
Масса:
пустого: 18400 кг
нормальная взлётная масса: 25700 кг
максимальная взлетная масса: 34000 кг
Двигатель:
тип двигателя: турбореактивный двухконтурный с форсажной камерой и управляемым вектором тяги
модель: АЛ-31Ф / АЛ-31ФМ / АЛ-31ФП / АЛ-31ФУ / АЛ-35МЛ
тяга:
максимальная: 2 × 7670 кгс
на форсаже: 2 х 12500 / 12800 / 12500 кгс
масса двигателя: 1520 кг
управление вектором тяги:
углы отклонения вектора тяги: ±16° в любом направлении, ±20° в плоскости
скорость отклонения вектора тяги: 60 °/с

Лётные характеристики
Максимальная скорость:
на высоте: 2500 км/ч (2,35 М)
у земли: 1400 км/ч (1,17 М)
Крейсерская скорость: 800—950 км/ч (0,75—0,9 М)
Дальность полета:
без дозаправки: 3400 км
с одной дозаправкой: 6300 км
боевой радиус: 1600 км
Практический потолок: 18000 м
Скороподъёмность: 19500 м/мин
Максимальная эксплуатационная перегрузка: +9 g
Нагрузка на крыло:
при нормальной взлётной массе: 414 кг/м²
при максимальной взлётной массе: 548 кг/м²
Тяговооружённость:
при нормальной взлётной массе: 0,97
при максимальной взлётной массе: 0,74

Вооружение
Пушечное: 1 × 30-мм авиационная пушка ГШ-30-1, 150 патронов
Боевая нагрузка: 8000 кг
Точки подвески: 12
Подвесные вооружения: возможна подвеска 8 УРВВ - Р-27РЭ, Р-27ТЭ, Р-77), а также малой дальности и ближнего боя (Р-73, Р-73М, Р-60М)и 6 УРВП С-25ЛД, Х-29, Х-59М, Х-31А и П, а также бомб - КАБ-500Кр, ФАБ-500, -250, ОФАБ-100 и НАР С-8, С-13, С-25.

Экземпляры Су-35

Су-35

Т-10М-1 в экспозиции Центрального музея ВВС
Т-10М-1 (б/н 701) — первый опытный экземпляр Су-35 (1988 год).[3] Создан на базе серийного Су-27. Первый полёт 28 июня 1988 года. Во второй половине 1990-х, после завершения испытаний, передан в экспозицию Центрального музея ВВС в Монино.
Т-10М-2 (б/н 702) — второй опытный экземпляр (1989 год). Создан на базе серийного Су-27.
Т-10М-3 (б/н 703) — головной предсерийный образец. Первый полёт 1 апреля 1992 года. Самолёт принял участие в международном авиасалоне в Фарнборо в 1992 году, в I Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1993 в Жуковском. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 1.
Т-10М-4 (б/н 704) — экземпляр для статических испытаний.
Т-10М-5 (б/н 705) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27.
Т-10М-6 (б/н 706) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27. В 1992 году на аэродроме Мачулищи (Белоруссия) был представлен министрам обороны стран СНГ.
Т-10М-7 (б/н 707) — опытный экземпляр. Создан на базе серийного Су-27.
Т-10М-8 (б/н 708) — предсерийный экземпляр.
Т-10М-9 (б/н 709) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8.[3]
Т-10М-10 (б/н 710) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8.[3]
Т-10М-11 (б/н 711) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. Произведён в 1993 году. Первоначально был подготовлен для участия в тендере ВВС ОАЭ. После тендера самолёт стал летающей лабораторией по отработке двигателей с системой управления вектором тяги и получил новое название — Су-37. Самолёт принимал участие в международном авиасалоне в Фарнборо в 1996 году, в международном авиасалоне в Ле Бурже в 1997 году, в III Международном авиационно-космическом салоне МАКС-1997, а также в авиашоу в Кубинке, Тушино и т. д. В 2001 на самолёт были установлены обычные двигатели АЛ-31Ф, модернизированная система управления и новая кабинная индикация. 19 декабря 2002 года самолёт под управлением лётчика-испытателя Юрия Ващука потерпел аварию в 80 км от аэродрома Раменское.
Т-10М-12 (б/н 712) — предсерийный экземпляр. Создан по образцу Т-10М-8. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 2.
12-02 (б/н 86) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 3.
12-03 (б/н 87) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 4.
12-04 (б/н 88) — серийный самолёт. Построен в 1995 году, в 1996 передан в состав ГЛИЦ в Ахтубинске. В июле 2003 года передан в состав АГВП «Русские витязи» и получил новый б/н 5.

Су-35УБ

Прототип истребителя Су-35УБ (б/н 801)
Т-10УБМ (б/н 801) — двухместный вариант Су-35. Создан на базе серийного Су-30МКК

По идее конструкторов, самолет вобрал в себя самое лучшее, что было достигнуто на Су-30МК и Су-37. И это произошло — по проекту Су-35УБ отличался от Су-30МКК двигателями, наличием ПГО и более совершенной бортовой РЛС, а от Су-30МКИ — двигателями и килями увеличенной высоты, толщины и площади (как на Су-35 и Су-30МКК), что позволяло увеличить дальность полета по сравнению с Су-30МКИ. Установка более совершенного оборудования, в частности, бортовой РЛС Н011М, позволит применять на Су-35УБ всю номенклатуру серийных и перспективных ракет и бомб классов «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

Самолёт имеет 12 точек подвески вооружения, оснащён системой дозаправки топливом в воздухе и самой современной авионикой.

Интересно, что впервые на КнААПО проектирование Су-35УБ и выпуск рабочих чертежей велись со значительным использованием компьютерных технологий. Первый полет опытного самолета состоялся в 2000 году. Ожидается, что после проведения первого цикла заводских лётных испытаний новую опытную машину продемонстрируют на одном из международных авиасалонов в 2001 году.

1 ноября 2000 года южнокорейские летчики завершили в подмосковном Жуковском летные испытания многоцелевого истребителя Су-35. Всестороннюю оценку Су-35 проводила группа из 5 южнокорейских летчиков, совершивших в течение месяца 18 полетов на двухместном учебно-боевом истребителе Су-35УБ. Вместе с ними в воздух поднимались летчики-испытатели «ОКБ Сухого» Игорь Вотинцев, Вячеслав Аверьянов и Игорь Соловьев. В ходе испытаний сравнивались заявленные АНПК «Сухой» ЛТХ самолета с его реальными пилотажными возможностями.

Этот самолет был показан в российском кинофильме «Зеркальные войны. Отражение первое» — в съемках использовался самолет Су-35УБ, № 801.

Су-35БМ

Су-35С — обновленная версия Су-35
Основная статья: Су-35БМ

Т-10БМ — обновлённый Су-35. В отличие от более ранних Су-35, у Су-35БМ отсутствует переднее горизонтальное оперение и усилен планер, а также полностью заменена авионика самолета. На прототипы и серийные самолеты устанавливаются новые двигатели «Изделие 117С» поколения 4++, позволяющие самолету развивать сверхзвуковую скорость без использования форсажа. Двигатели оснащены управляемым вектором тяги, что, по словам Михаила Погосяна, несмотря на отсутствие переднего горизонтального оперения, должно приблизить маневренные возможности машины к уровню Су-37. Первый полёт 19 февраля 2008 года, серийное производство началось в 2010 году, до 2015 года заказано 48 самолетов.